Töökohad: Andrey Gromozdin, Boeingu piloot

2024 Autor: Malcolm Clapton | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 03:53

On a priori elukutseid, mis on kangelaslikud, ümbritsetud romantika ja legendide auraga. Täna on meie külaline ühe sellise elukutse esindaja - AZUR airi piloot Andrey Gromozdin. Heidame pilgu tema töökohta – kokpitti – ja uurime, kuidas lennurutiin kulgeb.

Mida sa oma töös teed?

Alates viiendast eluaastast oli mul unistus saada piloodiks. Pealegi suur tsiviillennuk. Unistasin Il-86 lendamisest, tõstes taevasse 300 inimest. Selle unistuse teine osa on täitunud: meie Boeing 767-tel on 336 istekohta. Kuid tal ei olnud aega esimese Nõukogude õhubussiga lennata: tema lennuvanus oli läbi.

Kuid kõigepealt oli pikk õpe: lõpetasin Sasovi lennukooli ja seejärel Uljanovski kõrgema lennukooli.

Taevas inspireerib!

Nüüd on mul luba kahte tüüpi lennukitele – Boeing 757 ja Boeing 767 – ning toimetan reisijaid erinevatesse maailma paikadesse.

Kas naispiloote on?

Jah. Kuigi naistel oli sellele ametile üsna raske sisse murda. Mingi šovinistlik lähenemine oli, aga nüüd on olukord paremuse poole muutumas.

Meie riigis on naislendurite protsent palju väiksem kui maailmas, kuid neid on peaaegu kõigis suurettevõtetes. Tean näiteks, et Aeroflotis on naiskomandör ja UTairis on naispiloot.

Kas piloodil on täna raske tööd saada?

Täna on see väga raske. Lennunduses, nagu ka teistes valdkondades, areneb kõik sinusoidselt. Kolm-neli aastat tagasi oli pilootidest puudus: kooli lõpetanu leidis hõlpsasti tööd ja võis teha peadpööritavalt kiiret karjääri, piloote ei valinud mitte ettevõtted, vaid lendurid - firma.

Tänaseks on olukord vastupidine ja vabade töökohtade arv turul kipub olema null. Koondatud ja koondatud kadetid nõustuvad peaaegu iga lennutööga, et mitte kaotada oma kvalifikatsiooni. Piloot nõuab ju kuus kuud pärast pausi täiendavat kontrolli, aasta hiljem - koolitust ja pärast viit tuleb kõik uuesti teha.

Millised omadused peaksid piloodil olema?

Kõige olulisem on pühendumine pidevale täiustamisele ja pidev õppimistahe.

Elukutse on väga dünaamiline. Kõik areneb kiiresti: alates tehnikast, lennureeglitest, töövõtetest ja lõpetades lende reguleerivate dokumentidega. Tasub veidi lõõgastuda ja juba kukudki kaasaegse lennunduse kontuurist välja.

Ülejäänud omadused ilmnevad minu meelest eriala sisust: selleks on tehniline kirjaoskus ja pingetaluvus ning meeskonnatöö oskus ja võõrkeelte oskus.

Kas Venemaa piloodid on maailmaturul nõutud?

Maailmas, eriti Aasias, on pilootide järele tohutu nõudlus. Seal on lennundus tõusuteel: lennukeid ostetakse nii palju, et neil pole lihtsalt aega piloote koolitada. Näib, miks ei võiks sinna minna need, kes siin tööd ei saa?

Kuid ka välismaal on raskusi piisavalt. Näiteks Hiinas on väga ranged meditsiinilised kriteeriumid, teistes riikides võib lennutegevuses ja valikus olla kohalikke eripärasid, millest pole lihtne aru saada. Samuti ei ole kõik valmis lahkuma teise riiki tööle või töötama rotatsiooni korras, veetes nädalas kodus kuus või isegi vähem.

Sellegipoolest töötavad üsna paljud meie piloodid välismaal – kaaspilootidest instruktoriteni.

Kas pilootidel on ametialaseid hirme?

On ütlus:

Vapraid vanu piloote pole.

Hirm on igaühele omane. Kuid piloot on professionaal, kes suudab stressiga toime tulla ja suunata adrenaliini konstruktiivses suunas. Reisija võib langeda stuuporisse või hüsteeriasse ning piloot peab igas ebastandardses olukorras tegema ratsionaalseid otsuseid, et reisijad ohutult punktist A punkti B toimetada.

See on kurikuulus inimfaktor. Ja enamasti on sellel positiivne mõju. Muidu oleksid robotid juba ammu piloote välja vahetanud. Tänu inimtegurile disainerite, testijate, inseneride, maapealsete töötajate, stjuardesside ja pilootide näol reisivad miljonid reisijad iga päev turvaliselt ja mugavalt sihtkohta.

Kuidas mõjutavad lennuõnnetused ja muud traagilised õnnetused pilootide psühholoogilist seisundit?

Puhtinimlikust vaatenurgast võib see olla keeruline. Kuid me püüame end abstraktselt võtta. Lõppude lõpuks, kui te võtate iga õnnetuse, mida teel näete, südamesse, siis on parem mitte autot juhtida.

Lennunduses saab üksikasjaliku analüüsi objektiks ka kõige väiksem intsident. See on igapäevane vaevarikas töö lennutranspordi ohutuse parandamiseks. Selle töö tulemused on ilmsed. Kui veel 40-50 aastat tagasi oli lennuõnnetus tavaline sündmus, siis tänapäeval on iga selline juhtum erakordne sündmus, millele on pühendatud ajalehtede esiküljed ja suuremad pressiteated.

Seetõttu on lennundus kõigest hoolimata kõige turvalisem ja kiireim viis kosmoses liikumiseks. Kahjuks on tehniliste vahendite kasutamise käigus võimatu riske nulli viia. Sest kõike ei saa ette näha ja keskkond on kohati ettearvamatu.

Astronaudid vaatavad enne lendu "Kõrbe valget päikest". Millised rituaalid ja ebausud pilootidel on?

Paljud piloodid on ebausklikud. Igaühel on oma ebausk. Näiteks ei saa te enne lendu midagi esitada, ei saa ette öelda: "Me jõuame sinna sellisel ja sellisel kellaajal" ("Plaanime …"), peate lennukist ümber sõitma ainult päripäeva, ja nii edasi. Selle kohta on võimalik kaitsta väitekirja kui ka professionaalsest folkloorist.

Kuid kõige levinum ebausk on see, et pilootidele ei meeldi öelda sõna "viimane". Nad kasutavad mis tahes eufemisme - "äärmuslik", "lõplik", kuid mitte "viimane". See jäi ka mulle külge – ma püüan seda sõna tööga seoses mitte kasutada. Aga tavaelus võitlen iseendaga ja ütlen rahulikult "Kes on järjekorras viimane?" või "Nädala viimane päev".

Kuidas teie töökoht välja näeb?

Nagu see.

Pardainseneri lahkumisega jäi kokpitti kaks pilooti. Täpsemalt, nagu naljatame, viis: kaks elus ja kolm autopilooti. Piloodid tõusevad õhku käsitsi ning eelnevalt kokkulepitud kõrgusel lülitavad sisse autopiloodi, mis teeb kogu töö lennu edasiseks stabiliseerimiseks ja marsruudiprogrammi teostamiseks lennutasandil. Seejärel lülitab piloot lähenemise või laskumise etapis (nagu millises seltskonnas tavaks) autopiloodi välja ja võtab kontrolli uuesti enda kätte.

Murdmaalennu etapis jaotatakse vastutus pilootide vahel järgmiselt. Enne lendu tehakse kindlaks, kes saab piloodiks ja kes jälgijaks.

• Piloot (piloot lendab) juhib kõiki lennuparameetreid, vaatab mõõteriistade eest, on valmis igal ajal juhtimisse sekkuma ja lülituma käsitsijuhtimisele. Sel juhul teeb kogu töötlemata töö automaatika. Näiteks kokpiti all on meil terve serveririiul hunniku spetsiaalsete arvutitega. Nad teevad navigaatori ja pardainseneri tööd, jättes pilootidele vaid kontrolli.
• Pilootseire viib läbi raadiosidet, täidab pabereid ja jälgib ka instrumente.

Mõlemal piloodil on peaaegu sama kvalifikatsioon, sest peale nende kahe ei aita neid kokpitis keegi. Vahe on vaid selles, et ülemal on otsuste tegemisel suurem vastutus ja viimane sõna. Pilootidevaheline suhtlus on lennuohutuse nurgakivi, selle kohta on olemas terve teadus – Crew Resource Management (CRM).

Varem kehtis nn fikseeritud meeskonna tehnoloogia, mil selle koosseis ei muutunud. Inimesed lendasid pidevalt koos ja loomulikult pidid üksteist hästi tundma ja mõistma. Oli isegi selline mõiste - "meeskonna lend".

Tänapäeval on täiesti erinevad töötehnoloogiad (SOP) ja lennukid on disainitud nii, et pole vahet, kes nende kõrval istub: mees või naine, venelane, hiinlane või araablane. Peaasi on tehnoloogiat rangelt järgida. Kõik, kuni standardfraasideni, on rangelt vormistatud.

Enamikus ettevõtetes toimub pidev meeskonna rotatsioon. Kellega homme lennata, oleneb vahel ka arvutist, mis meeskondade töögraafikut planeerib.

Milliseid vidinaid piloodid kasutavad?

Piloodi jaoks on üsna tavaline vidin iPad. Tavaliselt iPad Air 2 ja uuemad. See on tingitud asjaolust, et lennundustarkvara müüjad on keskendunud OS X-ile.

Tahvelarvuti väljastab ettevõte. Selle jaoks on kokpitis spetsiaalne sertifitseeritud kinnitus, mis võimaldab seda kasutada kogu lennu ajal. Tahvelarvutis on ainult see, mida vajate tööks: kaardid, tarkvara arvutusteks, raamatukogu. Ei midagi ekstra. Me ei saa midagi võtta ja tarnida või eemaldada. Seda teeb administraator, kelle käes on kõik seadistused.

Seetõttu kannan isiklikel eesmärkidel endaga kaasas teist iPadi. Keegi eelistab sülearvutit ja keegi saab hakkama ainult telefoniga. See on millegi lugemiseks või vaatamiseks ning ka koduga ühenduse pidamiseks. Lähedastega ei saa ärireisil teisiti suhelda, välja arvatud interneti kaudu.

Kas teie töös on koht paberil?

Jah, ja palju: navigaatori lennuarvutus (CFP), ilmainfo (tegelik ilm ja prognoosid), ilmakaardid, kiireloomulised teated meeskondadele (NOTAM), kandevõime dokumendid (kokkuvõtlikud lastinimekirjad, reisijate nimekiri, lastiinfo), lisadokumendid. Pakist tuleb välja poolteist kilogrammi.

Ettevõtted lähevad järk-järgult üle paberivabadele tehnoloogiatele, kuid see protsess on väga aeglane, sest lennunduses tuleb kõike korduvalt kontrollida ja dubleerida.

Näiteks navigatsiooniarvutused (nn CFP) tehakse tänapäeval arvutis spetsiaalse tarkvara abil, kuid lennu ajal märgime selle paberversioonile, kas arvuti arvutatu vastab tegelikele näitajatele. Kui esineb lahknevusi, on vaja täiendavat kontrolli. Nagu eespool mainisin, tegeleb paberimajandusega enamasti seirepiloot.

Kuidas sa oma aega organiseerid?

Kõik oleneb hooajast ja lennufirmast. Talvel vähem tööd, suvel rohkem. Lisaks lendab iga ettevõte teatud vahemaa ning sellest koostatakse ajakava.

Suured lennukid nagu Boeing 777 ja Boeing 767 lendavad tavaliselt pikki vahemaid. Näiteks lendad Moskvast 12 tunniks Dominikaani Vabariiki, kus annad lennuki üle teisele meeskonnale. Nad lendavad tagasi Moskvasse ja teil on üks või kolm päeva puhkust. Ja nii ringis. Seda nimetatakse "teatejooksuks".

Saate lennata "rõngasse". See on siis, kui lendate ühest linnast välja, külastate mitut teist ja siis naasete. Näiteks Jekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskva.

Kui rääkida väikelennukitest, siis seal käivad piloodid peaaegu iga päev tööl, sooritades lühikesi pöördelende. Tööreise on väga vähe, kõik lennud algavad ja lõpevad kodus.

Mida teeb meeskond reisidevahelise puhkuse ajal?

Keegi millega: keegi magab maha, keegi vaatab telekat, keegi läheb jõusaali või basseini. Simulaatori olemasolu, muide, on meie jaoks hotelli valikul väga oluline.

Kui oleme "teatejooksul", siis sõltub palju ettevõtte poliitikast ja olukorrast asukohariigis. Kui ta on rahul, võite minna randa või poodi minna. Kui teil on aega, külastage kohalikke vaatamisväärsusi. Kuid te ei saa juua alkoholi ega tegeleda igasuguse ekstreemse puhkusega.

Kas olete kunagi pardal kiusamisega kokku puutunud?

"Huligaan" pardal juhtub alati ühel põhjusel – alkoholil. Kuna lendame turismisihtkohtadesse, puutusime sellega üsna sageli kokku. Oli isegi juhtumeid, kui kaklejaid tuli kinni siduda. Samas pidid joodikuid maha rahustama stjuardessid või teised reisijad.

Igas hädaolukorras on pilootidel kokpitist lahkumine keelatud.

Nüüd on vastutuse karmistamise ja avalikustamise tõttu pardal vähem huligaansusi. Aga ma ei soovitaks kellelgi pardal juua niikuinii. Lend ise on kehale koormus (õhk kuiv, rõhk madal), ei tohiks dehüdreerida ja end veelgi rohkem koormata. Saabumisel saate järele jõuda mugavas keskkonnas ning ilma haldus- ja kriminaalsete tagajärgedeta.

Kuidas te jetlagiga toime tulete?

Meil on see veidi lihtsam kui näiteks reisijatel. Jõuad nii väsinuna, et lähed lihtsalt magama ja lähed magama.

Keerulisem on end enne lendu puhkama sundida, eriti kui enne seda veedeti mõnda aega režiimil "päev - ärkvel, öösel - uni". Väga raske on päeval lihtsalt pikali heita ja magama jääda. Väsimus ju teatavasti koguneb, aga puhkus kahjuks mitte. Tuleviku jaoks on võimatu piisavalt magada, kuid võite väsida suure varuga.

Raskem on mitte unerežiimi muutmisega, vaid räbala toitumisega. Uni taastub üsna kiiresti, kuid kõht on palju aeglasem. Seetõttu juhtub öösel uskumatult näljane ja vastupidi, päevased hõrgutised ei tekita entusiasmi.

Mis su kotis on?

Mul on kolm kotti.

Üks väike. Kasutan seda pöördelendudel. Olemas mitu pastakat, markerid, joonlaud, kõik vajalikud dokumendid, iPad, signaalvest, termoskruus ja kuivati. Need aitavad mul unega võidelda. Keegi kannab selle jaoks seemneid, keegi - käsitsi laiendajat, mul on kuivatamine.

Kui see on päeva-kaks "teatejooks", siis minuga lendab kaasa väike kahe kambriga kohver: paberite ja kõige vajalikumate riiete jaoks (mida selga panna õhtusöögiks ja merele). Kui tööreis on pikk või läbi erinevate kliimavööndite (lende on miinus 35-st pluss 35-ni), siis minu “pööratav” kott sõidab kohvri otsas, mis sisaldab juba kõike - termopesust kergete sussideni.

Millise koha võtab teie elus sport?

Piloodid läbivad igal aastal VLEK-i - meditsiini- ja lennuekspertide komisjoni. See on üsna range füüsiline: viis peaspetsialisti pluss kardiogramm, uuringud ja analüüs. 40 aasta pärast viiakse läbi täiendavad uuringud ja pärast 55 pilooti vaadatakse üldjuhul haiglas läbi.

VLEK-i läbimiseks tuleb end vormis hoida. Lisaks nõuab organism pärast lende, kui vahel 12 tundi järjest istud, lihtsalt füüsilist tegevust. Kahjuks meeskonnaspordiga tegeleda ei saa. Mina näiteks armastan hokit, aga kellele on vaja mängijat, kes on pidevalt komandeeringus? Seetõttu tegelen fitnessiga: sörkjooks, ujumine, kõndimine, kui muid võimalusi pole - toas elektroonilise trenažööriga laadimine.

Kas teil on reisieelne tervisekontroll?

Venemaal püsib see anakronism siiani, kuigi kogu maailmas pole seda ammu tehtud.

Millegipärast arvame, et ilma selleta hakkavad kõik purjuspäi või narkojoobes lendama. Kuid tsiviillennunduse piloodid on oma vastutuse määrast hästi teadlikud ja keegi ei taha oma elukutsest lahku minna.

Kas vastab tõele, et…

1. Kas pardal on parem mitte juua kohvi ja teed, kuna vesi lennukis on ebakvaliteetne ja kemikaale täis?

Vesi pole tegelikult sama, mis maa peal. Esiteks keeb see madala rõhu tõttu madalamal temperatuuril. Kuid seda ei lasta kunagi turvakaalutlustel keevasse vette. Tõenäoliselt ei meeldi teile, kui naaber kallab teile kogemata keeva veega.

Teiseks on inimese maitsetaju kõrgel täiesti erinev. Soolasid ja happeid tajutakse erinevalt. Seetõttu meeldib paljudele lennukis tomatimahla juua. Selle tajumine on maapinnaga võrreldes peaaegu muutumatu, kuid tee või kohvi maitse võib tunduda vale.

Mis puudutab pardal oleva vee puhtust, siis seda jälgitakse rangelt. Selle jaoks mõeldud konteinereid pestakse regulaarselt ja tankimine toimub spetsiaalse masinaga inseneride hoolika järelevalve all.

2. Kas pilootidel ja reisijatel on erinev toit?

Reeglina jah. Pealegi on ka komandöril ja kaaspiloodil erinev toit. Jällegi kõik turvakaalutlustel. Mõlemal piloodil ei tohiks pärast sama söömist tekkida seedehäireid ega toiduallergiat.

Kuid ärge muretsege, pilootide toidu kvaliteet ja sisu on umbes sama, mis reisijatel. Sama kala, kana, liha.

3. Kui vaikse lennu ajal põleb “Kinnita turvavööd” tuli pikemat aega, siis kas piloot unustas selle lihtsalt välja lülitada?

Mõnikord juhtub. Aga harva. Konduktorid on pidevalt salongis, nad panevad seda kindlasti tähele ja küsivad, milles asi.

Teine asi on see, et piloodid teavad ette, millal turbulents algab (võimaliku turbulentsi tsoonid on märgitud meie spetsiaalsetel kaartidel) ja saavad reisijate kaitsmiseks lambipirni ette, 10–20 minutit ette..

4. Kas stjuardess saab kokpitti siseneda ainult spetsiaalse parooliga?

Jah. Pealegi pääseb sisse ainult vanem stjuardess. Enne iga lendu lepitakse kokku kokpitti sisenemise kord. Me ei lase teid sisse ilma eelnevalt kokkulepitud signaalita.

Lisaks on kabiin varustatud videovalvega, et saaksime kohe aru, kes millega sisenes.

5. Kas piloot peaks alati vormis olema?

Jah ja ei. Jah, kui lendate reisijatega. Ja siin on kõik üsna range. Näiteks üks firmadest, kus ma töötasin, sai mütsi mittekandmise eest karmi trahvi. Tegin lennukist tiiru ilma korgita - miinus 25% palgast.

Mitte, kui lend on praam. Siis saab lennata tavalistes tsiviilriietes.

Lisaks seavad lennujaamad teatud nõuded välimusele. Näiteks Bangkokis ei lubata vormiriietuseta pilooti lennukisse, hoolimata sellest, mis dokumente te ette näitate.

Juhtus isegi naljakas juhtum. Ühele piloodile ei toodud õigel ajal pesust vormiriietust. Mida teha? Ärge oodake, kuni see pestakse ja silitatakse, mis häirib lendu. Pidin minema esmalt pardale ühe piloodi juurde, võtma vormi seljast ja andma piloodile üle. Ta vahetas riided ja siis lubati ka mööda minna.

6. Piloodid ei kuule reisijate aplausi?

Meil on kokpitti soomusuks, sealt pole peaaegu midagi kuulda. Tavaliselt räägivad konduktorid hiljem, et reisijad plaksutasid ja edastasid tänu. (Muide, kui teile lend meeldis, kirjutage sellest paar sõna tagasisidelehele või ettevõtte veebisaidile. Need, kes proovisid, on rahul.)

Olen ise kaks korda aplausi kuulnud. Kord oli seal lennukitäis lapsi – kõige tänulikumaid reisijaid. Ja teine, kui jõudsime Bulgaariasse ja olime halva ilma tõttu kaks tundi ootealal. Istusime teise lähenemise pealt maha, esimesel korral polnud udu veel täielikult hajunud. Loomulikult plaksutasid ja karjusid reisijad nii, et neid oli kuulda isegi läbi meie soomusukse.

7. Kas piloodid suhtlevad pidevalt stjuardessidega?

Ei tea. Mulle ei meeldi, kui nad mu eraellu süvenevad, ja ma ei lähe teiste juurde.

Mu naine on stjuardess. Kohtusime "teatejooksus" ja suhe algas kohapeal. Aga mitte korraga. Ajakava segas: tema lendas minema, siis mina. Siis me kohtusime.

Elu häkkimine Andrei Gromozdinilt

1. Tulge lennujaama mugava ajapiiranguga. Enamik ettevõtteid, sealhulgas tšarterreisid, lubavad kodust elektroonilist sisseregistreerimist. Peate lihtsalt oma pagasi ära andma ja läbima turvakontrolli. Et inimene jõuaks kolm tundi varem kohale ja väsiks juba enne lennukisse minekut, on tulusad vaid duty-free poed ja restoranid.
2. Lennueelset turvakontrolli läbides pange kõik taskutest eelnevalt kotti. See kiirendab oluliselt protsessi ja võimaldab mitte joosta oma telefoni või kontrollimiseks jäetud pardakaarti otsides.
3. Joo pardal võimalikult palju vedelikku. Õhk lennukis on kuiv ja teadlikult niisutamata, et niiskus ei kahjustaks lennuki konstruktsiooni. Seega, mida rohkem jood, seda parem. Seetõttu "ära lase end kuivada"!
4. Pika lennu ajal tehke mikrovõimlemist. Andke oma liigestele, eriti jala liigestele, veidi liigutada, et veri ei seiskuks.

Kuid kõige olulisem nõuanne lugejatele on alati nautida lendu.

Selles on omamoodi maagia, kui su keha veetakse ühest maailma otsast teise mingi 8-10 tundi erakordse kiirusega.

Isegi 100-150 aastat tagasi oli sellist asja võimatu ette kujutada. Seetõttu ärge käsitlege lende kui midagi igapäevast (isegi kui lendate palju) – nautige!